ターボエンジン：説明、特性、動作原理と写真
すべての運転者は、エンジンその構造と作用原理に従った内燃機関が大気と過給に分かれている。しかし、誰もがこれらの電源ユニットの違いを理解しているわけではありません。ターボエンジンがどう違うのか、どのように動作するのか、どのように動作するのかを見てみましょう。現代のVAGグループの例で、これらのエンジンについて知りましょう。
ガソリンターボエンジン
ガソリンターボエンジンは内燃機関ですチャンバ内のタービン圧縮比により人為的に燃焼する。このインジケータの増加は、電力および他の技術的特性の増加をもたらす第1の内燃機関が作られて以来、エンジニアはエンジンの作動容積を大きく変えることなく動力を加えようとしています。
一見すると、この決定はほとんど表面 - モーターをより効果的に「呼吸」させるのを助けることが必要でした。これは、燃料混合物の燃焼の最良の特性を得ることを可能にする。これは、追加の空気供給によって達成することができます。したがって、圧力下で強制的にシリンダに供給する必要があります。追加の空気量のために、燃料は完全に燃焼し、これは電力を増加させるのに役立つ。しかし、これらの技術は非常にゆっくりと導入されていました。当初、ターボ圧縮機は船舶や航空機の大型エンジンにのみ使用されていました。
ガソリンターボエンジンの歴史
最初のターボエンジンは、前世紀。自動車用ターボエンジンは1938年に初めて生産を開始しました。米国では60年代初めに乗用車用の最初のタービンエンジンを生産し始めました。これらはOldmobile JetfireとChevrolet Corvair Monzaの車です。すべての特性で、エンジンは高い信頼性と耐摩耗性に違いはありませんでした。
人気の始まり
70年代のスチールターボチャージャー搭載の人気の内燃機関年その後、彼らはスポーツカーに大量にインストールし始めました。しかし、民間車では、ターボエンジンは高い燃料消費のために人気がなくなった。この不利な点は、その時代のターボチャージャー型ガソリンエンジンの全てで違いました。しかし、燃料消費量はその期間に非常に重要でした。今回は70年代の石油危機に陥った。
装置ガソリンターボエンジン
ガソリンエンジンのターボチャージャーのアルゴリズムパワーユニットは特別なコンプレッサーを使用することです。後者の課題は、燃焼室に追加の空気量を送り込むことである。空気と燃料との混合物によるシリンダの充填を改善することによって、サイクル当たりの平均有効圧力が増加し、出力が増加する。ターボチャージシステムの駆動として、排気ガスが使用され、そのエネルギーは有用な仕事である。
現代のコンプレッサーは住宅ベアリング、ホイール、バイパスバルブ、タービンハウジング。後者には、潤滑のための通路がある。ローター、ベアリング、コンプレッサー、空気圧アクチュエーターバイパスバルブのシャフトの設計にも現れます。ベアリングが取り付けられている場合は、ロータが取り付けられています。タービンとコンプレッサーの車輪が固定されたシャフトです。後者にはブレードがあります。このロータは滑り軸受によって回転することができる。それらの潤滑および冷却のために、エンジン潤滑システムからオイルが流れる。ベアリングハウジングをさらに冷却するために、冷却剤チャネルも使用される。コンプレッサのこの要素はカタツムリの形で作られています。
操作の原理
タービンパイプは排気マニホールドに接続されている。 コンプレッサー - 摂取量。既に述べたように、ターボチャージャーは排気ガスのエネルギーによって駆動される。タービンの中に回転すると、ロータを回転させ、エネルギーを与えます。さらに、排気管を通じて、ガスが排気系に入る。
コンプレッサホイールと「カタツムリ」は、同じシャフト。タービンコンプレッサホイールの回転により、空気フィルタから空気が吸入され、燃焼チャンバ内に吸入される。ブーストのレベルに応じて、装置は圧力力を30％から80％に増加させることができる。同量のこのエンジンで大量に混合物を取ることができます。これにより、ユニットの電力が20％から50％に増加します。排気ガスおよびそのエネルギーは、モータの効率を大幅に増加させる。
ターボディーゼルユニット
ターボエンジンはほぼ同じです。（ディーゼル）。ターボチャージャの動作原理はガソリンと変わらない。唯一の違いはインタークーラーの存在です。これは、気筒に入る前に空気を冷却する特殊な機構です。冷たい空気の量は暖かいです。これは、冷たい空気をシリンダに大量に「押し込む」ことができることを意味します。
TSIエンジン
これらのユニットは最新のものにインストールされていますフォルクスワーゲン、アウディ、スコダの自動車モデル。それらのすべては同じ懸念に属する。メーカーは、これがパワーと経済をうまく組み合わせた新しい世代のエンジンだと主張しています。少量の通常の古典的な内燃機関の場合には、特別な出力を期待する必要はない。車の重量が1トンで、エンジンが低出力である場合、これは低い動力学のために高い燃料消費につながり、高い回転数で働く。
大量のエンジンは高い消費を有する増加した燃焼室に起因する。ターボエンジン（Skoda Octavia、Volkswagen、Audi）は、実際のエンジニアリングの驚異です。これらの動力装置は、適度な燃料消費と十分な電力とを比較的少量で組み合わせる。
TSI：デバイス
これらの単位の点で異なる可能性があります。 したがって、ICE 1.2を作ります。 1.4; 1.6リットル1.8ターボエンジンと同様、2.0リットル。体積が大きいために動力が増加しています。これが正しい決定です。そして、違いについて話します。
ターボチャージャーおよびコンプレッサー
TSIはターボチャージとコンプレッサユニット。 VAGのスペシャリストは、モーターの標準的な問題を解決するためにこの設計を適用しました。これらは低エンジンスピードでのディップです。古典的なターボエンジンを考えると、「カタツムリ」は排気ガスを犠牲にして動作します。低速で作動するときの圧力は、過給機が必要な力を発生させ、燃焼室に十分な量の空気を供給することを可能にしない。
エンジン1.8ターボ（ "フォルクスワーゲン"）コンプレッサーを設定します。電源が落ちることはありません。通常の大気中のエンジンの最大トルクは約5,000rpmです。 TSIエンジンの場合、最大トルクは1500rpm〜4500rpmの範囲内である。これは、ほとんどのドライバーが使用する作業範囲です。 TSIエンジンでは、2つのタービンを使用すると最大2.5バールの圧力が発生します。
コンプレッサー
このノードは別のドライブで動作します。ベルトタイプ。それは高いギヤ比を有する。コンプレッサーは、運転手がガスを押しているときにのみオンになります。アイドリングに近い回転では、圧力は0.8バールです。これはかなりです。これにより、優れた動特性が得られる。これは、TSIを搭載したAudi 1.8ターボエンジンの仕組みです。これらのエンジンの過去の世代にはコンプレッサーが装備されていません。ここにはタービンしかありません。
1.8フォルクスワーゲンからターボチャージャー
このユニットは約20年間市販されています。 このICEモデルは非常に普及しており、ターボエンジンの需要が始まっています。このエンジンには、VAGグループの多くの車種が搭載されていました。この発電所のデビューは1995年に行われました。
初めてのエンジン（Volkswagen Passat b5）1。8台のターボがAudi "A4"に搭載されました（はい、同じエンジンを使用しています）。特性としては、150馬力と210馬力の能力を持ついくつかのモデルがあります。 2002年には、190頭の「馬」の能力を持つモーターを作りました。 Volkswagenのターボエンジンはガソリンエンジンに関する全く新しい哲学の始まりでした。これは、タービンのために比較的少量で良好な性能を与えた。このユニットの利点は中程度の食欲です。
だから、このモーターでは優れた組み合わせ弾性、これはターボディーゼル設備の特徴であるが、同時に作業文化はガソリンである。このユニットは簡単にガスに変換することもできます。発電所は全範囲で最高のものの1つです。性能、適度な燃料消費と高い信頼性はエンジンを誇ります。 「パサート」（1.8ターボ）にはユニットの設計上の欠陥はありません。現代のTSIの時代でさえ、このモーターには事実上等しいものはありません。
ターボエンジン：利点と欠点
主な利点は、ターボエンジンを備えています - 増加したパワー。これは、設計の大幅な変更なしに達成された主な目標です。大気圧エンジンと同じ体積では、ターボエンジンは70％も多くのトルクと動力を生成できます。圧縮機は、排気ガス中の有害物質の割合を低減する。タービンを装備したエンジンは、騒音レベルが大幅に低くなっています。
